Elevador dos Guindais – Porto

 

 

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Construído em 1891, funicular que liga a Ribeira à Batalha ao longo de 281 metros, 90 dos quais em percurso subterrâneo. Esteve desactivado durante muito tempo na sequência de um acidente, tendo sido recuperado e reactivado a 19 de Fevereiro de 2004, quer para meio de transporte, como para fins turísticos. Oferece uma vista única sobre o rio Douro, ponte D. Luís I e para a Serra do Pilar.

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HISTÓRIA DO ANTIGO – ELEVADOR DOS GUINDAIS

3 de Junho de 1891: Inauguração do Elevador dos Guindais.

Quando a Câmara do Porto apresentou o processo de candidatura da cidade à classificação, pela UNESCO, como Património Cultural da Humanidade, um dos imóveis do Centro Histórico indicado como sendo de interesse patrimonial, foi a “Casa do Ascensor dos Guindais”, localizada, como o próprio nome deixa adivinhar, nas Escadas daquela denominação: ascensor ? Mas, houve um elevador (vamos chamar-lhe assim) nos Guindais? Claro que houve e foi extremamente útil enquanto funcionou mas, infelizmente, teve uma vida efémera, porque acabou de forma desastrosa.

1) UMA CIDADE DE ALTOS E BAIXOS

O Porto, especialmente o seu núcleo mais antigo ou, se pretenderem, para estar mais a par com a actualidade, o seu chamado Centro Histórico, está assente em terreno bastante declivoso. A zona da Sé e a da Vitória, dois dos mais antigos aglomerados populacionais do Porto, foram crescendo e desenvolveram-se sobre duas colinas que em tempos idos tinham de permeio um curso de água, o nosso já conhecido rio da Vila que foi tapado quando se abriu a actual Rua de Mousinho da Silveira. Na época em que ainda não havia transportes públicos e os privados eram privilégio de meia dúzia de bafejados da sorte, as características acidentadas do Porto tomavam difícil, por exemplo, o acesso das zonas ribeirinhas aos pontos mais elevados da cidade. Por isso, ninguém estranhou quando, há pouco mais de cem anos, se constituiu nesta cidade a Parceria dos Elevadores do Porto, uma sociedade que se propunha construir e explorar elevadores que haviam de ligar as zonas baixas da beira rio (mas não apenas) aos pontos mais elevados da cidade, que foram desde sempre as áreas de maior densidade populacional. A ideia era inovadora e, do ponto de vista da rentabilidade, muito oportuna. O rio constituía, por assim dizer, a espinha dorsal do desenvolvimento citadino. Era através dele que chegavam à cidade os vinhos de Riba Douro mas também muitos outros produtos, nomeadamente hortaliças e frutas destinadas ao abastecimento público. O meio de transporte mais em voga, por essa altura, era o carro de bois que se utilizava, em regra, para o transporte dos carretos mais pesados. As coisas mais leves, e entre estas contavam-se os frutos e as novidades da horta, eram carregados pelas próprias pessoas, às costas, e assim transportados para os pontos mais altos da urbe, o que não devia ser ” uma pêra doce…” O elevador era, portanto, uma novidade e, como, além dos passageiros, podia transportar também mercadorias e toda a sorte de embrulhos, foi com grande expectativa que o Porto assistiu à constituição da tal Parceria por se pensar, justificadamente, aliás, que os elevadores representariam uma fonte de progresso para a cidade. O primeiro projecto da empresa foi a construção, de um elevador que, subindo ao lado das escadas dos Guindais, junto das muralhas fernandinas, ligaria a beira rio à então chamada Rua da Batalha (actualmente denominada de Augusto Rosa) com o fim da carreira mais ou manos em frente ao edifício onde está hoje a sede do Governo Civil.

2) O MODO DE FUNCIONAR

A elaboração do projecto do elevador foi confiada ao engenheiro Raul Mesnier e a construção da obra ficou a cargo do mestre Adélio Couto que deu por finda a empreitada nos começos de Junho de 1891, o ano da Revolução Republicana do 31 de Janeiro. A inauguração solene do importante melhoramento ocorreu exactamente no dia 3 de Junho daquele ano e constituiu acontecimento de peso no quotidiano da cidade. Os portuenses acorreram em peso para assistirem ao acto solene e aderiram de imediato ao novo meio de transporte que desde o dia da inauguração até aquele em que, por força das circunstâncias, teve que interromper a sua laboração, registou sempre uma crescente movimentação de utentes. O elevador funcionava ininterruptamente, num constante vaivém, para cima e para baixo, desde as 5 horas da manhã até às 11 da noite. Os preços das passagens estavam compreendidos entre os 30 e os 60 reis. Era permitido, como já se disse, o transporte de embrulhos, cestas, canastras, fardos e outros volumes.

O funcionamento do elevador fazia-se através de máquinas a vapor, instaladas nas já referidas “Casas do Ascensor” que também eram servidas por uma chaminé com 30 metros de altura, através da qual se expelia o fumo das caldeiras. A tracção fazia-se por meio de grossos cabos de arame que se moviam por aderência sobre os tambores das máquinas que formavam dois grupos trabalhando um de cada vez. O trajecto, em plano horizontal, tinha 412 metros de comprimento. Havia um percurso plano, entre o cimo das Escadas dos Guindais, e o final da linha; e outro de forte inclinação, ao longo de toda a escarpa dos Guindais até à beira-rio. Nesta parte do percurso o elevador funcionava com dois carros. Um, chamado o principal, de maior capacidade; o outro, o secundário, era o carro do contrapeso e tinha como função equilibrar o primeiro ao qual estava ligado por um cabo de aço. Os carros moviam-se, ambos, em carris paralelos, no sistema de compensação, cruzando-se exactamente a meio do trajecto e atingindo os extremos opostos em simultâneo. Os dois carros dispunham de um eficiente sistema de freios, em forma de tenaz, um para redução da velocidade, o outro para uma travagem imediata. Para uma maior segurança havia ainda um sistema de sinais dados por duas campainhas, que a cinco e, a um metro do final da viagem, alentavam o maquinista para que ele começasse a reduzir a velocidade.

Segundo pareceres técnicos da época, a construção do elevador e o seu funcionamento obedeciam a todos os requisitos de segurança e comodidade dos passageiros. Dispunha, inclusivamente, de um dispositivo que tornava possível graduar-se a inclinação por meio de uma espécie de parafuso, tarefa de que se desempenhava um operário nisso especializado.

3) O DESASTRE

Durante dois anos o Elevador dos Guindais dera provas evidentes de ser um excelente e cómodo meio de transporte e a maneira mais fácil de vencer o declive que existia entre a zona ribeirinha e a parte mais alta da cidade. E foi por isso que o público aderiu completamente ao projecto utilizando o “funicular” com muita assiduidade e com total confiança. Mas no dia 5 de Junho de 1893 um desastre, que podia ter atingido bem mais amplas proporções do que aquelas a que realmente se reduziu, pôs termo à carreira do Elevador dos Guindais e inviabilizou os projectos que havia para outros pontos da cidade.

Um inquérito mandado elaborar para apuramento das responsabilidades, revelou que um erro humano estivera na base do acidente. O maquinista António Dias de Oliveira, que tripulava um dos carros, não abrandou, como se impunha, a marcha do veículo, o principal, que, rodando a grande velocidade, foi embater violentamente contra o respectivo suporte que era uma mola de aço em forma de U. Do embate resultou quebrar-se o cabo de ligação entre os dois carros e o do contrapeso começou por deslizar lentamente para atingir uma velocidade louca indo desfazer-se contra uma plataforma junto ao tabuleiro inferior da ponte Luís I. Passavam cerca de quinze minutos das dezasseis horas quando ocorreu o acidente. Nos dois carros viajavam, naquela altura, apenas 8 pessoas. No carro principal, além do condutor, seguia a sua mulher, Deolinda Silva e mais três pessoas. No veículo que subia seguiam o respectivo condutor, António Martins, mais Alfredo Lopes da Costa Braga e uma filha deste, de apenas seis anos de idade. Milagrosamente apenas alguns deles sofreram ligeiras escoriações. Mas o acidente alarmou a cidade e, as primeiras noticias chegadas à Batalha, falavam de mortos e muitos feridos.

Não obstante os grandes prejuízos materiais sofridos a Parceria dos Elevadores do Porto anunciou a suspensão da actividade por apenas dois meses, que seria o tempo necessário para efectuar as reparações e recomeçar as actividades. Mas o Elevador dos Guindais nunca mais voltou a funcionar e com ele morreram, também, os outros projectos. Dessa velha relíquia tripeira resta hoje, de pé, a casa das máquinas.

Fonte: Diario do  Porto

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Elevador Santa Justa – Lisboa

Imagem wikipédia

O Elevador de Santa Justa, também conhecido como Elevador do Carmo, localiza-se na cidade de Lisboa, em Portugal.

É um dos monumentos mais interessantes da Baixa, centro histórico lisboeta.

A bilheteira localiza-se por trás da torre, nos degraus da Rua do Carmo. Os passageiros podem subir ou descer pelo elevador dentro de duas elegantes cabinas de madeira com acessórios de latão.

História

Esta estrutura neogótica foi construída na viragem do século pelo engenheiro Raoul Mesnier du Ponsard, que também se responsabilizou, nesta mesma cidade, pela edificação do Elevador do Lavra. Não está provada a ligação deste engenheiro ao famoso Gustave Eiffel. O que se sabe é que os engenheiros Raoul Mesnier e Louis Reynaud aplicaram nestes elevadores algumas das técnicas e materiais já utilizados em França.

As obras do Elevador de Santa Justa, ter-se-ão iniciado em 1898 e a sua inauguração deu-se em Setembro de 1901 tendo, na altura, sido apelidado de Ascensor Ouro-Carmo. Nos dois primeiros anos do seu funcionamento era movido a vapor, passando mais tarde a ser accionado por energia eléctrica. A diferença de nível entre o piso da estação inferior (Rua de Santa Justa, na Baixa) e o da superior (Rua do Carmo) é de trinta metros.

Para a época (final do século XIX) foi considerada uma obra arrojada, atendendo ao desnível vencido, materiais utilizados e viadutos construídos, que possibilitaram os acessos à estação superior do Carmo. Hoje é uma das edificações mais visitadas em Lisboa não apenas por portugueses mas, fundamentalmente, por turistas estrangeiros que procuram recordar ambientes passados (madeiras e latão) e processos mecânicos de transporte. As vistas do piso superior sobre a cidade de Lisboa são deveras impressionantes.

O dramático incêndio que destruiu alguns dos edifícios da zona comercial do Chiado em 1988 não afectou este elevador.

Características

Feito de ferro e embelezado com rendilhados. O alto da torre, a que se chega por uma estreita escada em caracol, está ocupado por um café com esplêndidas vistas sobre o Rossio, a Baixa de Lisboa, o Castelo de São Jorge, na colina oposta, o rio Tejo e as ruínas da Igreja do Convento do Carmo.

(Texto: Wikipedia)

Imagens Wikipedia

O ELEVADOR DE  SANTA JUSTA

A configuração acidentada de Lisboa, com ladeiras abruptas e declives acentuados, foi desde sempre um grave obstáculo à circulação de pessoas e bens entre as partes mais altas e baixas da cidade. Nem mesmo os veículos de tracção animal mais aperfeiçoados, surgidos nos finais do século XIX, conseguiam responder a este problema de um modo completamente satisfatório.

Com o advento da tracção mecânica surge pela primeira vez a possibilidade de o resolver. Aparecem então os ascensores e elevadores, os primeiros funcionando em plano inclinado e os últimos em plano vertical.

Dos três elevadores então construídos, Chiado, Biblioteca e Carmo, apenas este último se mantém em actividade mercê da sua real utilidade.

Pertencendo actualmente à Companhia Carris de Ferro de Lisboa, S.A., foi, na origem, propriedade de uma empresa especialmente criada para a sua construção e exploração: a Empresa do Elevador do Carmo.

Fundada no ano de 1899 esta empresa foi consequência lógica de uma concessão dada pela Câmara Municipal de Lisboa ao Engenheiro Mesnier de Ponsard três anos antes e é certamente a partir desta data que podemos dar início à sua história. Assim, em 30 de Abril de 1896 o engenheiro Mesnier de Ponsard obteve da Câmara de Lisboa uma concessão para a construção e exploração de um elevador que, partindo das escadinhas de Santa Justa em movimento vertical, fizesse a ligação com o largo do Carmo por meio de um passadiço colocado sobre a rua do mesmo nome. A 6 de Junho de 1899 foi concedida uma licença provisória para a sua construção e um mês após fundava-se aquela Sociedade.

A Empresa do Elevador do Carmo, sociedade em nome colectivo, era constituída pelo Engenheiro Mesnier de Ponsard, pelo Dr. João Silvestre D’Almeida, médico cirurgião e pelo Marquês de Praia e Monforte, Par do Reino. Tinha por objectivo a construção e exploração do elevador e uma duração de 99 anos, período de tempo igual ao da duração da concessão. O seu capital era 75 contos de reis entrando Ponsard com o valor da concessão, avaliado em 9 contos de reis, e mais dezasseis em dinheiro e os restantes membros com a quantia de 25 contos cada um.

Ponsard ficou sendo o responsável das obras e ao Dr. Silvestre D’Almeida foi entregue a gerência da Sociedade cabendo-lhe nessa qualidade as tarefas de administração, fiscalização e escrituração bem como a assinatura de todos os documentos de receita e despesa.

A decisão da Câmara teve realidade oficial e definitiva mediante contrato celebrado a 17 de Março de 1900. Por tal diploma Ponsard comprometia-se a apresentar o projecto definitivo num prazo de seis meses; o elevador deveria estar pronto e em condições de funcionamento um ano após a aprovação do projecto e à Câmara deveriam ser pagos 400 mil réis por ocupação da via pública e 80 passes gratuitos.

Em 2 de Julho de 1900 iniciaram-se os trabalhos com a remoção de terras nas escadinhas de Santa Justa tendo a empreitada da construção metálica sido confiada a Cardoso D’Argent e Cª., firma estabelecida no nº. 29 da Travessa do Conde da Ponte à Junqueira, paredes meias com as instalações da C.C.F.L. de Santo Amaro. O processo adoptado consistia no estabelecimento de uma estrutura metálica vertical formando duas torres ligadas entre si, em cada uma das quais funcionaria uma cabine com capacidade para 24 passageiros. Esta era equilibrada com a sua gémea por meio de um forte cabo de aço que passava sobre um tambor instalado, tal como todo o mecanismo motor, no cimo das torres, no andar situado imediatamente acima da estação superior. Desta estação partia um passadiço metálico que, passando sobre a Rua do Carmo e assentando sobre o último andar do prédio nº. 69, propriedade do Conde de Tomar, efectuava a ligação com o Largo do Carmo.

Para que se pudesse proceder a alterações neste edifício foi necessário chegar a um acordo com o seu proprietário pelo qual se determinava a substituição do telhado por um terraço plano sobre o qual o passadiço assentaria. Em contrapartida o Conde de Tomar receberia anualmente a quantia correspondente a um por cento dos lucros líquidos conseguidos com a exploração do elevador, seis passes permanentes para a sua família ou quem eventualmente lhe sucedesse na posse da propriedade e a garantia das rendas de todo o edifício, computadas na altura em dois contos.

O lançamento do passadiço, construídas já as torres, teve lugar no dia 31 de Agosto de 1901, o mesmo em que a Carris inaugurou o serviço de eléctricos e foi, certamente, o momento mais espectacular de todo o período de construção já pela manobra, difícil e arriscada, já pela quantidade de público que, interessado, se instalou nas ruas e telhados próximos.

Num artigo publicado na revista “Lisboa – Carris” o Sr. Engenheiro Sande e Castro contou o que foi esse trabalho:

“Quem aí por cerca das duas passasse na Rua Nova do Carmo veria, ao cimo das escadinhas, inclinada para as torres do elevador, uma grande peça de ferro: estava ela articulada pelas suas duas extremidades: a inferior numa placa forte de fundação; e a superior no ponto central de uma viga de cerca de 30 metros de comprimento que se achava encostada às torres em posição vertical. A peça de ferro era um pilar oscilante; a viga o leito do futuro viaduto. Se estivesse ali perto alguém que soubesse informar, ficar-se-ia a saber que aquele pilar oscilante fora uma solução feliz de um grave problema. Sem ele a manobra de lançamento exigiria andaimes em grande número e muito resistentes que por várias semanas obstruiriam a circulação, além de constituir grave perigo. Também era temerário contar com a resistência das parede do prédio; e então Mesnier ideou o pilar.

Às duas e vinte começou a manobra.Em acção perfeitamente conjugada os aparelhos diferenciais iam fazendo subir o leito sempre ao correr das torres; isto obrigava o pilar a deslocar-se no que era auxiliado pelos guinchos e acercando-se pouco a pouco à posição vertical definitiva. E quando esta foi atingida, pouco faltava para que o extremo inferior do leito chegasse ao ponto em que devia ser cravado às torres; depois de um breve descanso a manobra continuou. O leito chegara ao seu termo e logo foi articulado como charneira; simultâneamente o outro extremo do leito pousava no terraço”.

Lançado o passadiço as obras continuaram o seu ritmo normal. Em Junho de 1902 ensaiaram-se máquinas e cabines e no mês seguinte, a 10 de Julho, o elevador inaugurou o serviço público.

Nesse dia a chuva e a trovoada abateram-se sobre a cidade, mas nem mesmo assim esfriou o entusiasmo e a curiosidade de quantos quiseram experimentar o novo transporte ou apenas admirar o panorama.

Era meio dia quando, sob o olhar atento da multidão, se procedeu à experiência definitiva com as cabines transportando para a estação superior grande número de convidados e de representantes da imprensa. Pouco depois chegava o Secretário Geral do Governo Civil, Dr. Alberto Cardoso de Meneses, para presidir à cerimónia a qual teve lugar de imediato. Nessa ocasião, uma banda instalada no terraço do prédio do Conde de Tomarexecutou o hino nacional enquanto no ar subiam girândolas de foguetes.

Às 14 horas o elevador foi aberto ao público. Este pagava para descer 10 reis e para subir 1 vintém. Nesse dia venderam-se mais de três mil bilhetes e à noite houve um concerto pela banda que durou até cerca da meia noite.

Faltava ainda construir as estruturas destinadas a coroar a ponte e as torres. Mas como essas obras iriam não só interferir com o normal funcionamento do elevador mas também aumentar os custos de construção, já então considerados elevados, decidiu a empresa não os efectuar. Deste modo a cobertura das torres ficou reduzida a um simples terraço.

Com o fim de aumentar as suas receitas a empresa mandara colocar no terraço um telescópio pelo qual as pessoas podiam espreitar, pagando, e com o mesmo objectivo editou uma colecção de postais ilustrados com vistas do elevador, da cidade e dos arredores.

No fim do 1º ano de exploração o elevador transportara já mais de meio milhão de passageiros e ao terraço haviam subio 52.415 curiosos, dos quais 12.551 tinham feito uso do telescópio.

A 19 de Fevereiro de 1903 a Empresa do Elevador do Carmo transformava-se em Sociedade Anónima de Responsabilidade Limitada. Contudo, não se manteria durante muito mais tempo à frente dos destinos do elevador. Dois anos passados foi decidido em Assembleia Geral de Accionistas o seu arrendamento à Lisbon Electric Tramways limited (L.E.T.L.), firma inglesa que sob um estatuto semelhante fazia a exploração da rede de eléctricos pertencente à Companhia Carris. Obtida a necessária autorização por parte da vereação, foi celebrado, em 20-11-1905, um contrato pelo qual se procedia à transferência por arrendamento, não só da concessão como também de todas as dependências e anexos e bem assim dos direitos e obrigações inerentes aos contratos anteriormente firmados pela empresa arrendadora.

A transferência abrangeria todo o tempo de duração da concessão e o elevador seria entregue pronto a funcionar com todos os seus pertences, incluindo os existentes em depósito. A empresa arrendatária faria por sua conta a exploração pagando de renda a prestação anual de sete contos e trezentos mil réis, quantia calculada como o saldo líquido que a Empresa do Carmo auferiria caso fizesse a exploração directamente.

Pela cláusula nº 7 a Lisbon Electric Tramways Limited guardava ainda o direito de adquirir, por compra, tudo o que constituísse o activo daquela empresa, pela quantia de 125 contos contra todos os títulos representativos da mesma, a qual ficaria dissolvida a partir desse momento.

O ano de 1907 foi marcado pela electrificação do sistema, tendo a substituição das primitivas máquinas a vapor por outras eléctricas obrigado a uma paralização temporária. O novo método foi autorizado por despacho ministerial de 11 de Julho tendo as obras sido iniciadas ainda nesse mês.

Só em 1913 é que a Lisbon Electric Tramways Limited fez uso do seu direito de opção para a compra do elevador. Por carta datada de 23 de Outubro a Carris, representando aquela companhia inglesa, contactava a Empresa do Elevador do Carmo informando vir por tal meio

(…) em nome da L.E.T.L. comunicar-lhes que esta Companhia usa da opção que lhe é assegurada pela condição nº7 do contrato de 20 de Novembro de 1905 de adquirir todo o activo da empresa, mediante o pagamento de 125.000$00 (cento e vinte e cinco mil escudos) em moeda corrente para lhe serem entregues contra a apresentação sucessiva de todas as acções da mesma.

Em conformidade com os acordos estabelecidos a Lisbon Electric Tramways Limited deu cumprimento ao contratado adquirindo todas as acções (em número de 2500) que compunham o capital social da Empresa do Elevador do Carmo. Rapidamente comprou 2.495 acções pelo preço de 124.727$00; apenas não foi possível localizar cinco, numeradas de 2031 a 2035, representadas num único título.

A situação do impasse assim originada prolongou-se até 1938, altura em que foi decidido promover a consignação em de pósito da importância de 272$50, atribuída às cinco acções em falta.

Válido o depósito e julgada extinta a obrigação daquela companhia, ficou liquidado todo o activo e passivo da Empresa do Elevador do Carmo que, por escritura de 24-12-1938, foi dada por dissolvida e inteiramente liquidada.

Em Agosto de 1943 a Lisbon Electric Tramways solicitou à Câmara Municipal de Lisboa que autorizasse a sua cedência à Companhia Carris. Esta transacção, que visava uma simplificação da situação, traduzir-se-ia simultaneamente num importante acréscimo aos valores activos desta última.

Após consulta ao Ministério das Obras Públicas e Comunicações, a Câmara autorizou o solicitado sob a condição expressa de que a concessão que a Lisbon Electric Tramways Limited ia ceder fosse integrada na rede geral de transportes de que a Companhia Carris era titular, constituindo desse modo uma concessão única. Por esta disposição a exploração do elevador ficava sujeita às estipuladas vigentes nos contratos celebrados entre a Câmara e a Carris e o prazo de duração da concessão era alterado de modo a coincidir com o da concessão principal.

Mas só em finais de 1973, por contrato celebrado entre a Câmara Municipal de Lisboa, a Carris e a Lisbon Electric Tramways Limited se procedeu ao seu trespasse.

Deste modo, setenta anos passados sobre a data da sua inauguração, o elevador do Carmo, mais vulgarmente conhecido como Elevador de Santa Justa, ficou definitivamente integrado na rede de transportes da Companhia Carris.

Em Fevereiro de 2002, tal como aconteceu com os ascensores do Lavra, da Glória e da Bica, também eles propriedade da Companhia Carris de Ferro de Lisboa, foi classificado como Monumento Nacional.

Texto:  Site Carris.pt